电动化智能化没赶上趟，自主品牌带动汽车消费的国潮风，这五年主流合资车企的市场份额急剧下滑 　　文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 　　编辑｜李皙寅 　　五年前5:4，现在3:6。这是主流合资品牌和自主品牌的市场份额对比。 　　“消费者不买国产车了，怎么办？”这样的话题曾引发热议。如今，自主品牌和合资品牌之间的地位互换了，发生了什么，为什么会这样？ 　　从数据来看，合资汽车品牌的日子确实不好过。据乘联会最新数据统计，南北大众、南北丰田等主流合资品牌的市场份额在8月已跌至25.3%，即使加上奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等豪华品牌，合资车企整体的市场份额也仅为36.8%。合资品牌的市场占比急剧萎缩，与其过去占据中国汽车市场的大半壁江山形成鲜明对比。五年前，光德系品牌的乘用车销量占比就高达25%，而彼时自主品牌全年零售占比还仅为37.9%。 　　主流合资车企通常是指在汽车市场中具有较大影响力、较高市场份额、较强品牌实力以及广泛产品线的中外合资汽车企业，主要包括大众、丰田、本田、现代、通用、福特等在华合资品牌，不涵盖豪华品牌。按照消费者的购买习惯，其产品价格和品牌力处于自主品牌和豪华品牌之间。本文所提及的合资车企，主要指这一细分市场。伴随中国自主品牌车型的产品和品牌力提升，以及豪华品牌的价格下探，主流合资车企正承受着巨大的压力。 　　合资与自主市场地位逆转的同时，中国新能源汽车产业发展步入快车道。2024年7月，新能源汽车不仅销量首次超越燃油车，渗透率超过51%。中国车企凭借新能源与智能化技术实现了迅猛的市场增长，这让合资车企在与自主品牌的较量中日益处于劣势。 　　正因如此，仅靠传统燃油市场的优势，难以让合资品牌在中国市场继续领跑。叠加持续近两年的价格战，合资品牌的外方股东陷入纠结——中国不仅是全球最大的汽车消费市场，更是智能网联技术应用的高地；但在价格战中和自主品牌贴身肉搏，有损自身利益。在中国卖车不能再延续简单的拿来主义，而是必须根据中国市场定制、原创开发才有竞争力。 　　在这一背景下，包括大众、丰田等头部的合资企业开始围绕固态电池、智能驾驶、智能座舱等技术加速布局。根据他们的计划，2026年将是一个关键点，就看到时候推出的原创智能电动车型能否重新夺回市场份额。 　　未来合资车企在华份额是否还有更多变数？又有多少品牌将在竞争中被淘汰？哪些合资汽车品牌能稳住市场？业界对此未有断言，但市场留给它们的时间已经不多。 　　（近年来中国汽车消费市场豪华、主流合资、自主品牌份额表。制表：宋立伟、潘桢甄） 　　经销商不堪重负 　　在刚刚过去的2024年夏季，从销量到运营成本，合资车企在各个维度都面临前所未有的压力。将现有汽车品牌以国别划分可见，美系、日系汽车品牌的降幅较为显著。 　　据上汽集团数据，2024年1月—7月，上汽通用汽车产销量为22万辆和24万辆，分别同比下滑59%和55%2004新澳门天天开好彩大全,科技成语分析落实_ios6.098。在这背后，美系阵营销量同比降幅超过20%，在所有国别中降幅最大。 　　凭借保养方便、保值率高而热卖的日系车也未幸免。8月，日系品牌零售份额仅为12.6%，这是近年来的最低点。德系虽然表现出韧性，但乘用车零售份额也滑落至16.6%。韩系、法系汽车品牌表现更为惨淡，市场份额已经分别降至1%和0.2%。作为对比，5年前，德系、日系的零售份额更分别达25%和22%，美系和韩系的份额也分别维持在8.5%和4.8%。受限于数据库的统计分类，如上部分国别划分数据中，已包含了销量相对坚挺的各国豪华汽车品牌，若去除这一部分，主流合资汽车销量的颓势更显著。 　　这些数据背后，不仅是车企本身和合资品牌的集体式微，也是经销商面临的巨大压力。全国工商联汽车经销商商会发布了2024年经销商对主机厂满意度的调研，调查结果显示，2024年满意度情况是56.1%，创造了经销商对主机厂满意度的新低，同时降幅也是历次最大。 　　（图源：IC） 　　另据《证券时报》报道，2024年上半年，全国退网、关闭的4S店新增近2000家，几近去年全年的退网量。 　　“未来，韩系、美系，包括部分日系品牌的关店潮还将继续。”某主流合资车企分管销售的高管对坦言。回忆5年以来的变化，他不禁感慨，疫情以前，合资品牌授权的4S店退网还是媒体争相报道的新闻，而现在，只要不是大面积关店，都算正常现象。 　　汽车销售顾问张燕向我们提到：“我在近两年间，辗转了多个合资品牌，包括日系、德系、美系品牌。”她解释说，频繁跳槽并非她的本意，而是因为她服务的4S店接连关闭。 　　经销商体系的萎缩，是合资品牌在中国市场地位下滑的缩影。北京一家广汽本田4S店的负责人透露，2023年之前，销售顾问的月收入还能达到8000元到9000元，但如今已经降至4000元左右。 　　降本增效不只是口号，已经无处不在2024新奥精准正版资料 ,最佳精选解释落实_尊享版6.896。2024年6月下旬的一个午后，北京的室外气温已经飙到39度，我们在走访东风日产、广汽本田、别克、雪佛兰等主流合资品牌4S店时发现，室内空调风量极小。为了降温，有的销售不得不自带小风扇。其中一家4S店的销售直接打趣道，公司为了省钱，所以弄坏了空调。 　　不止如此，在千里之外的广汽本田工厂，2024年夏天也对空调温度做了新的设置，冷风统一调整到28度，较往年高了2度。为了节省更多用电成本，该工厂对车间的用灯时间进行了明确管理，只要收工，必须熄灯，一盏不留。此外，工厂不再承担职工工服免费清洗服务，另对差旅审批也做了进一步限制。 　　（过去五年间，中国车市的销量排行上榜者发生了巨变。） 　　销量低迷之下的降本 　　降本增效的另一面是加班、人员优化、减产、停产等焦虑的叠加。这也让在广汽本田工作十余年的一线员工第一次意识到，在合资车企里再也没有所谓“一眼就能望到头”的日子了。 　　销量下滑后，广汽本田与东风本田均宣布人员优化和产能缩减，本田中国计划将年产能从149万辆缩减至120万辆。尽管大众集团在中国市场拥有强大的品牌基础，但面对新能源汽车和智能汽车技术的挑战，同样不得不重新审视其超过500万辆的产能布局。 　　继广汽本田宣布人员优化不久，一汽-大众佛山工厂也决定，不再和部分合约到期员工续签劳动合同。据知情人士透露，这只是一个开始，除了一汽－大众，上汽大众也将于年内做出相应调整。 　　而近年来已经鲜少对外发声的长安福特，本月也将在上海陆家嘴办公的员工，全员迁至租金成本更低的杨浦区。 　　会同其搬离核心地带的，还有合资车企的声量。近年来，合资车企在营销策略上逐渐收缩。曾经在车展和重要上市活动中高调亮相的合资品牌，如今却变得沉默寡言。包括往年车展上的媒体群访，也逐渐缩小规模，甚至直接取消。 　　（过去五年间，中国车市的销量排行上榜者发生了巨变。） 　　在中欧国际工商学院营销学教授、副教务长（研究事务）王雅瑾看来，不做品牌才是一种奢侈的选择，这省不下什么钱，可能造成更多浪费。 　　她认为，在存量市场中，竞争的首要表现形式是价格战，而品牌力较强的企业能够通过差异化价值保持价格不变，避免陷入恶性竞争。如果品牌力太弱，产品获客成本会非常高，得之东隅，失之桑榆。 　　“关起门来说，无一例外，首先要解决的就是降本。”一位日系主流合资车企高管告诉我们，为此，他们2024年初在内部做了很大的结构调整，包括部门合并、一人身兼两职等，目的都是为了节约营销、财务等成本，力保终端市场，其中，最大的一笔支出则用于经销商补贴。 　　尽管如此，稳基盘依旧是件极为艰难的事。在上述高管看来，此前愈演愈烈的价格战就像一场豪赌，已经脱离正常的商业逻辑，虽然他们不认为赔钱卖车可持续，但为了尽力保住自身市场份额，只能咬紧牙关挺下去。因为被边缘的后果已经很明确，铃木、讴歌、三菱、DS等品牌最终退出中国市场，就是从失去市场份额开始的。 　　新推插混车型 　　在比亚迪的强攻之下，日系小型车份额遭遇严重挤压。为了在中高端市场争取一定主动权，合资车企甚至不得不冒着牺牲品牌价值的风险，纷纷将旗舰车型放置在价格战漩涡中。 　　雅阁、凯美瑞、帕萨特、迈腾、君越、蒙迪欧等昔日明星车型，在刚刚过去的夏天都击穿了历史最低价，然而收效却不尽如人意。 　　据第三方统计数据显示，2024年上半年，雅阁累计销量68596辆，同比下滑15.4%。而同样加入降价潮的东风本田旗舰车型英仕派，市场表现虽然相对平稳，仅微降3.5%，但累计销量只有23728辆，仅为雅阁的三分之一左右。 　　作为南北丰田旗舰轿车的凯美瑞、亚洲龙，2024年上半年销量同样较去年相差甚远。其中，凯美瑞累计销量61957辆，亚洲龙则仅完成24019辆新车批售，两车同比降幅均超四成。 　　美系别克和雪佛兰品牌的旗舰轿车也面临严峻挑战。2024年上半年，别克君越和雪佛兰迈锐宝累计销量仅为7724辆和3216辆，分别同比下降38.5%和46.6%。 　　（图源：IC） 　　具体到6月份，迈锐宝全国销量仅为21辆，同比降幅高达98%。要知道，这款车的中配车型在终端市场已经下探到12万元，甚至远低于美国本土售价。而一直以来作为别克品牌销量担当的GL8，2024年上半年同样遭遇历史以来最大冲击，累计销量同比腰斩，仅为26462辆，较去年同期下滑53.2%。 　　和上述车型一样，一汽-大众迈腾、上汽大众帕萨特也将车价杀到了白菜价。其中，帕萨特内部购的裸车价格最低已经下探至11万元；刚刚上市的全新一代迈腾较上一代18.99万—31.69万元指导价官降至17.49万—25.39万元，不断通过降价确保市场份额。2024天天彩资料大全免费,重要性解释落实方法_钻石版5.781 　　这一系列数据反映出，传统燃油车市场的竞争力正快速流失。 　　“多国别合资车企旗舰产品的溃缩，应该引起企业对品牌价值的警醒。”分析人士对我们表示，在传统燃油车市场，合资品牌依旧具有绝对的竞争优势，但随着新能源汽车渗透率的不断提升，意味着传统燃油车的份额在收窄，企业间的竞争也势必变得更加激烈。 　　插电式混合动力汽车（PHEV）作为新能源车中的重要技术路径，给合资品牌带来了些许希望。根据乘联会数据，2024年8月，PHEV在新能源乘用车市场中的零售份额达到42%，增速远超纯电车型的16%。不少合资品牌已经开始大规模布局这一细分市场，希望借此争取更多消费者。 　　以上汽大众为例，按规划，未来其产品序列将由1/3纯电、1/3插电混动、1/3燃油组成。而上汽奥迪自2026年起，基于全新技术平台的插电混动车型也将推向市场。日系品牌中，东风日产已经为轩逸增加了增程版车型，而广汽丰田的插电式混动车型也将于今年内投放市场。 　　投入还是观望，留住市场不容易 　　面对全球销量第一的单一市场，没有一家车企甘愿轻言放弃，但持续加大投入还是谨慎抉择，不同的品牌有不同的选择。 　　“不惜血本地投身到价格战中，对于外方来说是不能接受的，因为这既不符合商业逻辑，也有损企业利益。”在主流合资车企高管对我们表示，尤其对于合资车企的外方来说，中国市场固然重要，但当利润空间遭遇严重挤压，他们势必会重新权衡持续投入的必要性，毕竟中国既不是这些汽车巨头唯一的销售市场，同时也不是他们营收份额最高的市场，因此在增加投入的时候会更加谨慎，而对中方来说则不然，立场不同，他们肩上的压力也更大。 　　上述高管坦言，价格战叠加新能源汽车产业变革给合资车企带来了空前的挑战，从业十余年来，他第一次在公司内部感受到，中外双方在目标和投入上步调不一致了。 　　分析人士指出，实际上，这也是合资车企在价格战中难敌比亚迪的重要原因。因此，合资车企能否快速调和利益的不同，并继续统一步伐、积极破局，已经成为它们能否继续深耕中国市场的先决条件。 　　据丰田合资公司人士对我们介绍，从2024年到2026年，其在中国的两家合资公司以及雷克萨斯中国，在资金方面都将享有来自总部的一定扶持，比如每年按约定需要交给日方的利润将留在自己手中，目的就是应对中国市场的价格战，稳定经销商体系，以及新能源汽车变革带来的冲击。 　　“这是经过在中国的日方与丰田总部多番沟通后争取到的支持管家婆一肖一码最准资料公开 ,时代资料解释落实_探索版7.422。至于为什么是3年，而不是5年、10年，答案并不复杂。”上述人士解释道，一来，2026年丰田在新能源汽车的核心技术上会有所突破，包括性能型锂离子电池、普及型磷酸铁锂电池、高性能型锂离子电池和全固态电池等4类新一代电池，按计划将从这一年起依次投入市场；二来，对于丰田来说，5年期的决策风险太大，他们需要考量是否值得以牺牲长期利润来稳定中国市场，毕竟向增长速度更快的市场加大投入才符合基本商业逻辑。 　　大众集团则更加积极，他们自2022年10月至今已经在中国累计投资接近500亿元人民币，与本土科技企业如小鹏汽车等展开深入合作。2026年，大众计划在华推出四款基于全新电子电气架构的智能纯电车型。 　　乘联会提供的今年8月车企零售排行榜来看，目前，排在前十中的合资企业只剩4家，分别来自南北大众和南北丰田，而曾经位列榜内的东风日产早已不见踪迹。深深的危机感让日产汽车CEO内田诚决定，进行深化改革。 　　他表示，如果继续按照以往的方式做事，日产在华活下去的概率不大，而为了力争留在中国，他们必须进行战略调整。简单来说，就是在中国设计和制造本土化日产汽车，不再沿用此前先在日本进行研发，再去适应中国市场的方式。 　　机会尚存，重塑产业链是关键 　　未来合资车企在华份额是否还有更多变数？它们能否搭上中国新能源汽车发展的快船吗？在中国汽车流通协会专家委员会专家钟师看来，难以给出一个笃定的答案。毕竟，在合资品牌奋起直追的时候，自主品牌并不会止步不前。 　　在智能化和新能源领域，自主汽车品牌已经领先一步，合资品牌的反应速度显得较为迟缓，如今合资品牌正在加速补短板。按照各家公司的战略规划和生产节奏，自主品牌和合资品牌的强势产品竞争不久以后就会到来。 　　“两年后成败或许可见分晓。”钟师对我们表示，届时包括大众与小鹏、广汽丰田与Momenta等合资车企与中国本土科技公司的技术成果、量产车型都将投放市场，只要它们能成功吸引中国消费者，那么未来的市场格局中，合资车企仍将有一席之地。 　　此外，他还强调，应该充分肯定过去40年合资车企为中国汽车产业发展所做出的贡献，他们将产线、技术、工艺和管理标准带入中国，培育了中国汽车整条产业链。如今，中国的汽车市场是一个充分公平竞争的市场，只要产品力强，消费者自然会认可。 　　（图源：IC） 　　“无论合资品牌还是外资品牌，目前在华拓展较为积极的车企以日企和德企为主。”野村中国汽车与零部件、科技与电讯行业分析师应重熙对我们表示。 　　从供应链角度来看，他认为，尽管日企和中国汽车品牌合作推出了纯电车型，里面可能包括了一些中国产业链的要素，甚至未来可能还会有更深一步的合作，但目前业界并没有看到具体的成果。 　　“当然，从趋势上来看，无论日企还是德企都愿意和更多的产业链进行探讨，而如何在中国重塑他们自己的企业形象，同时，推出符合中国汽车市场进化趋势，以及符合中国消费者喜好和价值观的产品，才是决定合资企业能否继续在华发展的核心。”应重熙表示。 　　在他看来，中国自主品牌能够有现在的成绩，并在高端市场收获不俗表现，不断地蚕食合资份额，主要因素就是在新能源、智能化道路上，中国车企走得更快、更坚决。因此，对于合资车企而言，扩大、加强与中国车企和中国产业链企业的合作，或许才是他们真正的出路。毕竟从竞争角度来看，首先要保证自己的产品是吸引人的，这才是合资车企先要做到的一件事。 　　反过来看自主品牌的市场份额是不是越高越好？一位国内头部自主品牌的公关业务负责人表示，并非如此。 　　他对我们解释称，汽车行业天然具有全球协同的基础，在大市场里，你中有我我中有你，能让彼此在交锋中互相学习。当整个消费市场都充斥一个国别的产品，并非好事儿，这意味着难以享受其他国家相关产业投入的红利，最终市场间会出现藩篱。 　　责编 | 张雨菲